Saint Benoit’da okumuş arkadaşlar anımsayacaktır, ilk matematik dersimizde zihnimize kazılan şu kaideyi unutmak mümkün mü: “La ligne droite = Le plus court chemin d’un point à un autre” (düz çizgi = iki nokta arasındaki en kısa yoldur).

İşte insanoğlu, var oldu olalı, bir yerden bir yere ulaşmanın en kısa, en pratik, en uygun yollarını aradı hep. Tekerleğin icadının, ulaşımı bugünlere kadar etkileyeceğini ise kimse aklının ucundan bile geçiremezdi.

Avrupa’nın ilk yollarını Romalılar inşa etmişti, ancak toprak yollara da araba sürülecekti ve onlar atlı arabalar kullanırlardı. Genelde iki atın çektiği bu arabalara atların bağlanma şekilleri hem birbirlerini engellemeyecek şekilde olmalı hem atların izi ile tekerleklerin izi çakışmamalı hem de bu izler birbirlerinden öyle uzak olmalıydı ki, araba giderken veya başka bir arabayı sollarken toprakta oluşan derin izlerden dengesini kaybetmesin.


İki at kıçı genişliği standardı

Atlı arabalardan tramvay ve trenlere
Yıllar sonra gerek Avrupa gerekse Amerika’da ulaşım, atlı arabalardan daha konforlu ve daha hızlı tramvay ve trenlere döndü ve Amerika’da yollara ray döşenirken iki ray arasındaki mesafe ‘4 feet 8,5 inch’ standardına oturtuldu. Yani tamı tamına 143,5 cm (buçuğu da var!!). ‘Nereden çıktı şimdi bu?’ diyeceksiniz. Şuradan çıktı, Amerika’da demiryolları İngiltere’den göçmüş mühendislerce yapılmıştı. Bu mühendisler, kendi buharlı lokomotifleri ile tramvaylarını da imal etmişlerdi ve ülkelerindeki ölçüler hep o standarttaydı. ‘İt ite, it de kuyruğuna’ prensibince devam edelim, o standarttaydı çünkü bu tramvayları yapanlar aynı zamanda atlı araba imalatçısıydılar ve tüm arabacılar aynı aletler, aynı metotlar ve ölçülerle üretim yaparlardı.

Peki, neden aynı ölçüler?
Çünkü, Avrupa genelinde yollar henüz topraktı ve farklı ölçüler araba dingillerine zarar verecekti. Anladınız mı nerelere inildiğini? ABD ve Avrupa tramvay ve demiryolları raylarının aralık ölçüsü, 2000 yıl önce Romalıların atlarının kıç hesabına göre standartlandırılmıştı.
Hadi şimdi pastamızın tepe kirazını da oturtalım: NASA uzay mekiklerinde, ana yakıt tankının iki kenarında iki yan tank vardır ya, bunlar Utah’ta imal edilirler ve demir yolu ile Cape Caneveral’a ulaştırılırlar. İşte bu yol üzerindeki kayalık dağ tünellerinin rayları, tankların ebadını Romalıların atlarının kıç ölçüsü ile sınırlamaktadır ki, bu ebat da tamı tamına ‘4 feet 8,5 inch’tir, ve bu kuralı değiştirmek Amerikalı uzay mühendislerinin bile harcı değildir. 


Pnömatik metro

Malzemenin basınçlı hava veya gazlarla taşınması 
1850-60’larda New York şehrinde trafik bir felaketti. 700.000 nüfuslu şehre her gün binlerce göçmen ve sığınmacı da ekleniyordu ve atlı arabalarla sağlanan ulaşım tıkanma raddelerine gelmişti; kırılan akslar, kaçan atlar, kavga eden sürücüler, kazalarda yırtılan ipekli elbiseler, çalınan broşlar, saatler, fareler, pislik…
Ulaşımın zemin altı bir alternatifi olamaz mıydı? Londra’nın ilk metro’su bu düşünceyle gerçekleşti. Alfred Ely Beach’in çok iyi bir fikri vardı: Pnömatik sistem, yani, malzemenin basınçlı hava veya gazlarla taşınması.
Her şey büyük bir gizlilik içinde yapıldı. Elli sekiz gece boyunca Broadway ile Warren sokaklarının kesiştiği köşenin altı kazıldı. Şehir uyurken işçiler moloz boşaltıp malzeme taşıdılar. Pnömatik tünel hazır olunca da görkemli bir açılış yapıldı. Metro istasyonunun freskli duvarları, piyanosu, fıskiyeleri, şık tezyini “The Sun” muhabirlerini şaşırtmıştı. Burası şehrin tozundan ve keşmekeşinden uzak bambaşka bir dünyaydı.
Yirmi iki kişilik “geniş” denilen bir vagonda seyahat etti insanlar. “Beach Pneumatic Subway” adı verilen bu metro’nun vagonu hava gücü ile hedefine ulaşıp, yavaşça geri emiliyordu. Üç metreye yakın genişlikteki bir tüpün içindeki vagon, aynı bir merminin silahın namlusunda hareket ettiği şekilde 312 feet boyunca Broadway’in tam altında geziyordu.


Gizli metro işte bugünkü görünümü ile tam da bu köşenin altındaydı

Amerika’nın imha edilen ilk metro’su
Beach’in tek istasyonluk metro’su 1870’ten 1873’e kadar 400 binden fazla yolcu taşıdı ve projesini daha da geliştirip istasyonlar eklemeyi planlarken Devleti karşısında buldu. Devlet ona sadece projesini test edecek kadar izin vermişken o gerçek bir metro sistemi kurmuştu! Baskı nedeni ile mali sıkıntıya düşüşü, sistemin geniş ölçekte pratik olmaması, öte yandan elektrikli lokomotiflerin mükemmelliği...
Broadway altındaki tünel New York metro inşaatı esnasında tahrip edildi, Broadway-Warren kesişme noktasındaki binanın yıkımı ve yeniden yapımı esnasında ise muhtemelen imha edildi. Böylece ilk metro girişimi büyüleyici hikâyesi ile şehrin altında gömülü kaldı.
Alfred Ely Beach, Amerika’nın mekanik çağının devlerinden biriydi ancak bugüne kadar elde ettiği tek takdir, tünelinin kesişmekte olduğu Broadway metro hattının “City Hall Station” duvarında, New York’un 312 feet’lik mini metrosunun babası olduğunu anımsatan minik plaket.

Hyperloop projesi - saatte 1207 km.
Aradan yıllar geçti. 2013 yılında, Elon Musk, bazı teknik noktalarda ayrışsa da Beach’in Pneumatic Metro’sına benzeyen ve basınçlı hava kullanarak tüpler boyunca trenleri hızlıca harekete geçirecek bir Hyperloop sistemi yapımına girişti...

Hyperloop (hız yuvarı), tapray (manyetik raylı sistem) teknolojisi ile geliştirilmekte olan üst düzey bir hızlı ulaşım aracıdır. Musk, sistemini kara, deniz, hava ve raylı sistem ulaşımından sonraki “beşinci ulaşım türü” olarak tanıttı. Sürtünmeyi azaltmak için havası alınmış yer altı/üstü tüpleri boyunca güneş enerjisi ile ve saatte 750 mil (1.207 km) hızla hareket edeceği öngörülmektedir. Böyle bir sistem hem her türlü kara taşıma aracından daha ucuz, hem çok daha hızlı hem doğa dostu olacaktır. Tesla ve Spacex uzay programı mühendislerinden birkaçı ile bugün üzerinde çalıştıkları araç, ortalama olarak sıradan bir jetin iki katı kadar hız yapacak ve 24 saat kesintisiz çalışabileceği kadar enerji depolayabilecektir.
Teknolojik açıdan halen geliştirilmekte olup, bir ihtimal ilk ticari hattının Abu Dhabi’de 2021 gibi açılması planlanmaktadır…

İstanbul Tüneli
Ömür biter yol bitmez dedik ya… Elon Musk ne yolda, ne de o yolun yapım yollarında sınır tanımıyor. Bir eli ile uzaya tırmanırken öteki eli ile de son teknolojilerle ulaşım konusundaki projelerine imza atmakta. Ancak, hayatın sistemi bir garip işliyor. Sen her türlü planını, projeni yapıyorsun, düğmeye basıyorsun ama hayat sana diyor ki, hoop! Nereye?

“Şansın varsa, niye koşuyorsun? Şansın yoksa… niye koşuyorsun?”
Elon Musk, Allah’ın “yürü ya kulum” dediği bir şanslı dönemi yaşıyor. Oysaki Alfred Ely Beach’in önünü kesen nedenler gibi, bizim İstanbul Tüneli projesi sahibi Eugene-Henri Gavand da koşturmaları boşa gidenlerden. 1875 yılında İstanbul’a gelen Fransız mühendis Gavand, Yüksekkaldırım / Galata ile Beyoğlu arasında gün içinde, üstelik dik ve yorucu bir yokuşta, yoğun bir insan trafiği (yaklaşık 40 bin kişi) olduğunun farkına vardı... 

Girişimcilik başka bir şey!
Dikkatli bir göz ve yüksek algılamalar anında bağlantı ve denklemler kurdurur insanın zihninde. Eugene-Henri Gavand da bu iki nokta arasında (Ne demiştik? En kısa yol düz bir çizgidir) yerin altından gidecek asansör tipinde bir raylı ulaşımın kendisine ciddi bir gelir ve ün kazandıracağını düşünerek Bab-ı Ali’den iznini aldıktan sonra, döndüğü Fransa’dan sermayesini de temin edip şirketini kurdu: “Chemin de Fer Metropolitan de Galata à Pera” (Galata’dan Pera’ya Metropolitan Demiryolu). Gel gör ki, kendisi koşuyordu ama şansı koşmuyordu. 1870 Fransa-Almanya savaşından mağlup çıkan Fransa, mali desteğini kesti. Gavand, çaresizlikle İngiltere üzerinden projesini yürütmeye kalktı. İkinci bir şirket kurdu: “The Metropolitan of Constantinople from Galata to Pera”.
Bu kez de Bab-ı- Ali engeli çıktı, zira dönemin şirket kanunları Fransız yasalarına göre düzenlenmişti ve İngiliz kanunlarına göre düzenlenmesi zaman alacaktı, oysaki sözleşmesi gereği belli bir süre zarfında işe başlaması gerekiyordu.
1871 tarihinde tam şirkete gereken imtiyazlar sağlanırken destekçisi Sadrazam Ali Paşa ölüyor, yerine geçen Mahmut Nedim Paşa ise işi başka yokuşlara sürüyordu. 1872’de bunun da üstesinden gelen Gavand nihayet 555 m. uzunluğunda ve 4,90 H x 6.70Ø, bitirmeyi başardığı tünelin Ocak 1875’te açılışını yapacakken... İşte şansın koşmuyorsa… Tünel henüz deneme seferlerindeyken mali desteğini sağladığı İngiliz şirket, Tünel’in tüm gelirlerini elinde tutmak için, Henri Gavand’ı projeden aldı.


Tünel’in açılışı

Tünel’in açılışında projenin sahibi yok!
17 Ocak 1875 günü yapılan görkemli açılış töreninde davetliler arasında bir kişinin olmayışı, kimsenin dikkatini çekmedi. Bu kişi, Tünel projesini akıl eden, tasarlayan, her türlü engelini aşmak yıllarca yüksek kapıları arşınlayan Eugene- Henri Gavand’dan başkası değildi. İstanbul’un ilk, 1863 yılında açılan Londra Metrosu’ndan sonra Avrupa’nın ikinci metro’su olan Tünel’in açılışında davetliler arasında yer almayan bu tek kişi, yıllarca bu işe emek verip projeyi hayata geçiren mühendisti. O, kolu kanadı kırık, yüreği buruk, şeref locasından değil, halkın arasından eserinin açılışını izlemek zorunda kalmıştı. 

Daha dünya ile işimiz bitmedi
İnsanoğlu, dünyanın her tarafını karış karış gezdi, yollarla çizdi, tabiri caizse yardı artık. Yine de yeni tespitlere göre dünyanın %5’lik bir oranına halen ayak basılmadı. Buraları ya insan yaşamına uygun şartlara haiz değil, ya da ulaşılması zor; örneğin, Bhutan’daki Ganghar Puensum dağı, birkaç ıssız okyanus adası, Güney Namibya çöllük bölgesi, Antarktika’nın, Grönland’ın Kamchatka’nın bazı bölgeleri gibi… Bu oran deniz altları için %80’e çıkıyor. Daha dünya ile işimiz bitmedi anlayacağınız!

Ne demiş Ahmet Haşim?
Yollar ki gider kimsesiz, tehi, ebedi,
Onlar,
Hangi bir belde-i hayâle gider?